Крупный российский контейнерный оператор «ЛОГОПЕР» планирует в этом году увеличить парк фитинговых платформ под управлением на 2 тыс. единиц, до 7 тыс. вагонов, и начать операционную деятельность на новом сухом терминале в Новосибирске. Об этих планах, нехватке платформ и адаптации российского контейнерного рынка к новым условиям рассказал Argus генеральный директор компании Виталий Потапов.
— Каковы итоги вашей деятельности за первые четыре месяца года и в прошлом году?
— По результатам четырех месяцев «ЛОГОПЕР» перевез более 80 тыс. груженых контейнеров в 20-футовом эквиваленте (TEU). При этом за весь прошлый год это было 120 тыс. TEU и чуть более 70 тыс. TEU — в 2021 г. То есть мы уже идем с опережением минимум в два раза по сравнению с показателями прошлого года.
По итогам января — апреля мы вошли в пятерку крупнейших контейнерных экспедиторов по объемам перевозок на сети РЖД и стабильно закрепились на четвертой строчке вслед за "Трансконтейнером", ОТЛК ЕРА и группой Fesco и опередив «РЖД Бизнес Актив». Наша доля оценивается в 5,7%. Мы растем, на этот год у нас заложен амбициозный рост.
Если сравнивать показатели 2022 г. и 2021 г., то в прошлом году мы выросли в полтора раза с точки зрения объемов и более чем в два раза с точки зрения выручки и показателей маржинальности.
В I квартале объемы обычно снижаются вследствие длительного празднования китайского Нового года, и этот год не стал исключением. Импортные контейнерные перевозки грузов, в частности в фешен-ретейле и non-food, отличаются ярко выраженной сезонностью. Сейчас мы плавно входим в сезон перевозок всего того, что должно быть на магазинных полках осенью-зимой: одежда, зимний инвентарь, игрушки, искусственные елки. Все то, что должно продаваться весной и летом, как правило, отгружается из Китая до китайского Нового года. Нашими главными клиентами являются компании из ретейла и сегмента товаров для ремонта, строительства и благоустройства. Сейчас на рынке растет клиентская база китайских производителей автомобилей и автокомплектующих: Haval, Chery, Changan, FAW, с которыми мы общаемся на предмет сотрудничества или уже активно везем.
— Каков объем контейнеров и фитинговых платформ в управлении «ЛОГОПЕР»?
— Наш оперативный парк состоит сейчас из примерно 5 тыс. вагонов, преимущественно 80-футовых фитинговых платформ. В этот пул входят вагоны, привлеченные на условиях долгосрочной аренды у «РБ Групп», входящей в один холдинг с «ЛОГОПЕР», а также на условиях краткосрочной аренды и под технические рейсы у других участников рынка. Парк «РБ Групп» состоит из примерно 3 тыс. вагонов в собственности.
Что касается парка контейнеров, то входящая в периметр группы компаний «РБ контейнер» закупила в прошлом году 28 тыс. 40-футовых контейнеров (56 тыс. TEU). У нас стоит задача загружать весь этот парк, и фактически весь он используется для организации перевозок «ЛОГОПЕР». До февраля прошлого года мы использовали контейнеры CMA CGM [компания была совладельцем "ЛОГОПЕР"], на тот момент парк насчитывал примерно 12 тыс. 40-футовых контейнеров.
— А насколько существенно вырос парк вагонов?
— Парк вагонов в управлении стабильно прирастает, потому что мы увеличиваем объемы перевозок, продолжаем увеличивать количество вагонов на условиях техрейсов, постепенно покупаем, замещая аренду. Суммарный операционный парк за календарный год увеличился в два раза, тогда он составлял около 2,5 тыс. вагонов, в основном на условиях долгосрочной аренды, без практики привлечения платформ на короткие рейсы и на условиях среднесрочной аренды. Стали увеличивать этот сегмент.
— Сегмент 80-футовых фитинговых платформ характеризуется в настоящее время локальными профицитами, по данным участников рынка. Так ли это по-вашему?
— Хороший вопрос — на бумаге получается, что вагонов достаточно. По факту же мы ищем вагоны почти на всех полигонах — для наших отправок их не хватает. Может быть, это следствие нашего бурного роста. С другой стороны, логистика поменялась, оборот вагона на сети в целом существенно замедлился. Если раньше можно было использовать вагон на коротком кольце: Санкт-Петербург — Вологда или Санкт-Петербург — Архангельск, вагон делал круг за 7—10 дней, то с разворотом потоков на Дальний Восток этот круг увеличился до 35—45 дней. Чтобы перевезти аналогичный объем контейнеров, нужно в 4—6 раз больше вагонов. Таким образом, на бумаге профицит, а в реальности — увеличение продолжительности рейсов и трудности, связанные с движением на Восточном полигоне (объединяет Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги).
— Как будет развиваться ситуация на рынке вагонов в будущем?
— Текущая ситуация в части организации движения на сети РЖД говорит о том, что пока вагонов не хватает. Это является для нас более важным лимитирующим фактором, чем обеспеченность контейнерами. Их можно найти и в Китае, и в России. Мощности в Китае позволяют произвести необходимое количество, а российские вагоностроительные мощности — ограниченны.
— В этом году планируете продолжить закупку парка?
— Да, продолжаем и закупку, и привлечение. Объемы приобретения зависят от возможностей вагоностроителей. Мы ожидаем, что парк «ЛОГОПЕР» увеличится примерно на 2 тыс. платформ за счет долгосрочной аренды и покупки.
— Практика вывоза контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока помогла решить проблему нехватки платформ?
— Определенно да. Мы одними из первых начали использовать этот инструмент и являемся номером один по вывозу контейнеров с Дальнего Востока в полувагонах. Осенью прошлого года в дальневосточных портах скопилось много груза, возможности вывоза по железной дороге были ограниченны, экспорт плохо проезжал. Это привело и к другим проблемам: флот стоял на рейде, увеличился оборот контейнера, увеличился оборот флота, ставки росли. Полувагоны, конечно, очень сильно разрядили эту ситуацию, удалось развезти тот объем груза, который в пик импортной сезонности приехал на Дальний Восток. Сейчас в полувагонах отправляется меньший объем, но отправки все равно продолжаются. По итогам 15 дней мая объем нашего импорта в полувагонах составляет около 15%, а в ноябре — декабре этот показатель доходил до 90%. Мы работаем с полувагонами разных собственников, но основным нашим партнером является «Уголь-Транс». Планируем, что такая практика продолжится.
— Полувагоны с контейнерами, как правило, не доезжают до Москвы и перегружаются на платформы в Кемеровской области, Новосибирске или на Урале. Как у вас это устроено?
— Полувагоны доезжают до Западно-Сибирской, Свердловской или Восточно-Сибирской железных дорог, поскольку основная погрузка полувагонов осуществляется угольщиками в Кузбассе или Красноярском крае.
Мы предложили осуществлять перегрузку через станцию Аппаратную (Свердловская обл.), где у нас есть транспортно-логистический центр (ТЛЦ) «Уральский». На Западно-Сибирской железной дороге мы работаем с рядом станций, в том числе с подразделениями дирекции по управлению терминально-складским комплексом РЖД. Мы координируем импортные перевозки с собственными экспортными и внутрироссийскими перевозками.
— Какова мощность сухих терминалов, входящих в вашу группу компаний, и планируете ли их расширение в ближайшее время?
— Сейчас это три терминала: в Ховрино (Москва), в Электроуглях (Московская обл.) и в Екатеринбурге. Их суммарная мощность — примерно 1,5 млн TEU/год, мощность ТЛЦ «Уральский» планируется увеличить к 2024 г. до 600 тыс. TEU/год с нынешних 300 тыс. TEU/год. Достраивается терминал в Новосибирске мощностью 300 тыс. TEU/год в рамках первой очереди и 600 тыс. TEU/год в дальнейшем, очереди будут вводиться с 2023 г. по 2025 г. Ориентировочно мы примем первый поезд в Новосибирске в августе. Следующий на очереди — терминал в Артеме (Приморский край), его запуск мы ожидаем к осени следующего года.
— С какими морскими терминалами вы в основном работаете?
— «ЛОГОПЕР» существует в двух ролях: классического экспедитора и оператора контейнерных сервисов. В первом случае мы предлагаем все возможные решения и работаем через все основные порты Дальнего Востока. Во втором — развиваем в том числе и морские линейные сервисы, в частности, Panda Express Line. Базовые терминалы линии — Владивостокский морской порт «Первомайский» и Терминал Астафьева (Находка, Приморский край). С июня начнутся судозаходы на Владивостокский морской контейнерный терминал.
— Как вы оцениваете свою активность на морском плече, планируется ли добавление каких-то новых сервисов?
— В марте прошлого года российский логистический рынок очень переживал по двум поводам: где взять контейнеры, в которых мы будем перевозить импортные и экспортные грузы, и как, поскольку минимум 50% перевозок осуществлялось глобальными морскими линиями. Инвестиции в контейнерное оборудование позволили заместить выбывшие иностранные активы, а на место ушедших международных операторов пришли «Трансконтейнер», китайские игроки и российские операторы, в частности мы.
Что происходит сейчас: у нас работает четыре судна суммарной вместимостью 4 800 TEU. Два из них ходят в китайские порты, два — в южнокорейский Пусан. До конца года планируется расширение флота, но каким оно будет, посмотрим уже ближе к осени в зависимости от заполняемости судов и прогнозов наших клиентов.
— Каковы, на ваш взгляд, текущие ставки фрахта на маршрутах между дальневосточными и китайскими портами?
— Если говорить про импорт, то с пика, который пришелся на китайский Новый год, к маю ставки снизились на 20—25%. На сколько задержатся текущие ставки или пойдут вниз или вверх — сейчас сложно сказать. Что касается абсолютных показателей, то стоимость перевозки 40-футового контейнера в собственности оператора снизилась с $5 000 до $4 000 и даже ниже, а для контейнера грузовладельца цены снизились c $4 000 до $3 000. Это среднерыночной уровень без учета спецставок.
Родился в 1988 г.
В 2010 г. окончил Северный (Арктический) федеральный университет по специальности «экономика и управление на предприятиях».
Опыт работы в логистике составляет более 12 лет, занимал руководящие должности в транспортно-логистических компаниях и в компаниях лесопромышленного сектора.
В 2010—2011 гг. — ведущий специалист отдела перевозок импорта в компании «ФЕСКО Интегрированный Транспорт».
В 2011—2012 гг. начальник отдела сбыта и закупок Устьянского лесопромышленного комплекса.
В 2012—2020 гг. занимал различные должности от специалиста отдела продаж до коммерческого директора компании «ФЕСКО Интегрированный Транспорт».
В 2020—2021 гг. — заместитель генерального директора компании «Новая логистическая».
С сентября 2021 г. — генеральный директор компании «ЛОГОПЕР».
Логистический оператор, основан в 2007 г. Грузооборот в 2022 г. составил более 120 тыс. TEU. Компания предлагает весь комплекс Door-to-Door услуг логистического продукта от лица одной компании, предоставляя клиенту полный набор логистических решений, в том числе транспортные, терминально-складские, таможенно-брокерские и координационные. Предлагаемый сервис включает в себя услуги по организации морского фрахта, обработку в порту и отправку грузов ускоренными контейнерными поездами.
Беседовал Константин Мозговой
